M-SUZUKI_blog

当然といえば当然の話で、仮に設計満載自重１０００ｔを３Ｇ（ルール上の推力「巡航４最大６」で６の事）で加速する能力を持つ前提で設計されたとする降下船（に限らず構造物全て）があったなら、それは自明の理として各部位は自身と自身が支えなくてはいけない部位の合計重量（質量）の３倍の荷重が加わっても耐えられる様に造られている。
つまり、１Ｇの環境（たとえば地球の地表）でなら各部位に２倍の荷重を追加しても条件はまったく同じであり、耐えられて当然である。
加えて言うならば、降下船の設定上の比重は非常に小さく、水の５％に届かない。当然貨物室も同様であり、見取り図を見る限り船内作業の都合か無闇と空間が多い。（決して貶しているのでない、必要な空間である）従って積載梱包を適切に実行するならば、空間的問題に於いて降下船の貨物区画に限界質量の数倍の貨物を搭載することを妨げるものは無い。
しかし、この事が即ち追加積載可能な質量が「自重Ｘ（加速限界Ｇ−１Ｇ）」になる事を意味しない。この点は注意して欲しい。
先ほど書いた通り、加速Ｇに耐えられる構造ではある、しかしそれは各部位毎に加わる荷重の想定に基づいてなのである。
貨物を積載する箇所は貨物を満載した状態で加速Ｇに耐えることが出来るようには作ってあるだろう。先に例に挙げた架空の降下船が５００ｔの積載能力を持つならば、その貨物区画は最大１５００ｔの荷重には耐えられるだろう。だが、その降下船の満載時自重が１０００ｔで３Ｇ加速が可能だからと言って、貨物室に５００ｔ＋２０００ｔを押し込めば、それはやりすぎと言うものだ。（もしかしたら耐えられるかもしれないが）
つまり、３Ｇ加速可能な降下船の積載限界は貨物室の積載限界の３倍までと言う事になる。

但し、この話には落とし穴がある。
それは、この計算が適用可能なのは降下船を軌道上で待機させておいた場合だけだ・・・と言う事である。
当然の話ではあるが、降下船が離陸する場合１Ｇ加速では対地効果で地表から浮き上がることは出来ても上昇は出来ない。１Ｇで下に引かれている（正確な表現ではない）からだ。
結果、現在の化学燃料ロケットは有人で３〜７Ｇ、無人なら１５Ｇを超える加速で上昇する場合もある。（これは地表近くでの不安定さを避ける意味もある、微小な加速Ｇで上昇する事は緊急時の回避回復のリソースを狭め外的要因による姿勢変化や位置変化の要因割合を増すからだ、ホバリングに近い操作を望むのは合理的な発想ではない）
勿論推進システムはまだそれをする余力がある、だがそれを実行すれば最悪の場合貨物室の床が抜けるだろう。
それが嫌なら過積載はほどほどにして、軌道上でスモールクラフトで往復搬送を行い限界満載に持っていく事になる。
この点で航空機型とも空力型とも言われるタイプは大気を利用して初速を稼ぎ、高度を上げて遠心力と加速で機動にあがる事も可能だが・・・・滑走距離も長くなるのであまりお勧めは出来ない事に変わりは無い。
何より問題になるのは惑星に着陸する場合だ。大気圏に突入した場合の衝撃的減速を避けるには推進器を下にして速度が秒速５００ｍを超えない程度を維持してゆっくりと降下する事になるだろうが、それは降下の全工程で綱渡りの様な操作を要求する事になるだろう。しかも、１Ｇ環境下で実質的に有効な減速は全て１Ｇに上乗せされる加速度なのだ。逸脱が１０％までと定めるならば減速能力は０．１Ｇ＝約1m/ssにしかならない。前述の５００ｍ／ｓ（マッハ１．５弱くらい）から速度０にするのは５００秒かかるのだ。とてもやってみたい操船ではない。
そして最大の難関は着地の瞬間だ。脚構造が可也の衝撃を吸収する前提ではあろうが、その衝撃は可也のものになるだろう。乗用車のドアを勢いよく閉めると、閉じた瞬間の部分的な加速度は１００Ｇを超える場合もある。
仮に５Ｇの加速がその時加わるとすれば、通常積載状態の貨物なら５倍荷重衝撃だが、３倍積載状態ならば受ける衝撃荷重は１５倍になる。これは頂けない。こわれてしまいそうだ。
結論を言うならば、緊急時で余程腕に自信があるか、リスクが許容できるのでもない限り、本当の限界はおろか、加速Ｇの半分までだって積載するのは危険だろう。少なくとも離着陸時にそのまま過積載状態で行なおうとはしないべきだ。

話が可也横にそれたが、その事を前提に惑星軌道からジャンプシップまでの移動に考えを移してみよう。

まずはＪＰへの所要時間に直結する「加速能力」だ。
件の架空の降下船の場合、貨物室にスペックの３倍に及ぶ１５００ｔの質量を抱え込んでいる。すると総質量は本体５００ｔ＋貨物質量１５００ｔ＝２０００ｔになる。この質量は通常運用時の最大質量（満載質量）である１０００ｔの２倍となる。経済推進の加速能力（Ｇ）はエンジン質量ｘ５０÷６．５なので（※）通常の満載質量で２Ｇの加速能力を持つ。（巡航出力が１０００ｘ２＝２０００ｔと言う事）
２０００ｔ÷２０００ｔ＝１Ｇより、件の降下船は過積載状態で１Ｇの加速能力を持っている事になる。（勿論推進剤の消費量は２倍になる）
これがユニオン級の場合、積載能力は１４ｘ１５０ｔ＋余剰搭載能力３２ｔ（だったかしらん？）で２１３２ｔ、推力が巡航３最大５より２．５Ｇ（正確には２．２５Ｇだとは思うがルールには抵抗すまい）、過積載貨物質量は５３３０ｔとなり、過積載時総質量は６７９８ｔになる。一方巡航出力は満載時自重３６００ｔより３６００ｘ１．５＝５４００ｔ、５４００÷６７９８＝０．７９４より経済推進加速能力は０．８Ｇ弱となる。余裕を見るなら０．７５Ｇで考えると良いかもしれない。推進剤消費は１．５倍である。
加速能力が増えれば到着時間は短縮され、下がれば順延されるのが当然だがその具体的数値はわかり難いかもしれない。簡単に転回点まで加速し、転回点から減速するならば「加速Ｇの平方根分の一」が到着時間の比となる。つまり２Ｇ加速が可能なら所要時間は０．７０７倍、４Ｇ加速が可能なら０．５倍になる。逆に加速能力が半分でも所要時間は１．４１４倍にしかならないし、０．２５Ｇ加速でも時間は２倍しかかからない。
これらの計算はそれほど難しい物では無いので各位にお任せ・・・しようと思うが降下船の積載能力と合わせて計算するのは骨かもしれない。況してやＧＭ諸兄の日常に於ける諸条件を鑑みるにリストにしておいた方が楽だろう（私もだが）。それはＧＳＪの刊行物にでもするので、それまでお待ち頂きたい。


ものの序ではあるが、逆に積載貨物が少ない場合の事を考えてみよう。
当然自重から未積載貨物質量を差し引いた総重量で加速能力を割れば見かけの加速能力は出るのだが・・・・それをやると大変な事になる。
再び架空の降下船に登場頂くと、貨物室を空にした場合の自重は５００ｔになる。一方加速能力は巡航で２０００ｔ、最大で３０００ｔ。つまり巡航出力で４Ｇ、最大出力では６Ｇの加速が可能と言う事になる。だが、これは飽く迄も推進装置の能力限界の話に過ぎない。
構造的な事を考えれば恐らく推進装置本体と、それを船殻に接続している部位はその加速に耐えられるだろう。だが、それ以外の部分はどうか？
例えば船室や火器搭載スペースは？もしも各部位が本来の最大加速値である３Ｇにしか対応していなければ、６Ｇの加速は構造破壊や永続的な変形か、少なくとも一時的な歪みを生じるだろう。通信機器の外部装置の基部が歪めば正確な通信や観測が不可能となり、管制・操船にも少なからぬ影響を与えるかも知れない、最悪の場合脱落喪失と言った事態に陥らないとも限らない。
つまり、本来の加速能力を超えた加速はするべきでは無いと言う事だ。だとすれば空荷に近い状態での利点と言えば経済性以外に無くなる。（勿論経済推進加速での速度も上がり、時間も短縮されるかもしれない）
だが考えて欲しい。軍用降下船なら兎も角民間貨物降下船で空荷だから推進剤消費が少ないとか早く着くとか言うならば・・・空荷で儲けにならない稼動を避けるべきなのだ。余り計算に値する話でも無いような気がするが如何だろうか？
せいぜいが「空荷（積載貨物が６９２ｔ未満）のユニオンだから巡航出力で２．５Ｇ加速が可能だ、だからＪＰからの所要時間は１．５８分の１になる。ここはＧ１の恒星系だから本来（１Ｇ加速）での所要時間が７日なので、この場合４．４３日＝１０６．３時間だね・・・まあ、乗員が文句を言わないならね？と誠淑やかに語るＧＭを演出可能だと言うだけだ。
ふん、つまらん・・・・でも無いか、本項の主旨そのものだよな（苦笑


※ルールでは１Ｇ加速Ｘ１日あたりに必要な推進剤質量（又はタンク質量）が記載されている。
　エンジン規模と経済推進効率が比例するであろう事から巡航出力加速までは経済推進の範疇と判断する。